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智能车圈，今天一共有5条值得参考的重要进展，主要涉及：
比亚迪高端品牌预计8月推出，与华为合作，首款车型为SUV
马斯克称明年5月推出完全无人驾驶
特斯拉Model Y结构电池组拆卸更换仅需314步
日产三菱合作推出微型电动车，跟五菱宏光MINIEV很像，但要卖9万元
韩系车在中国卖得不好，但在美国、欧洲市占率位居第三
5月22日，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理——李云飞发表微博，公布了比亚迪高端品牌的最新计划安排：
今年三季度发布品牌及标识；
四季度首款车型（硬派越野车）全球发布；
2023年上半年首款车型上市。
此外，关于价格和技术方面，李云飞还表示：
高端品牌将应用比亚迪最尖端的汽车技术，代表比亚迪在电动化和智能化的最强能力。根据目前的几个产品规划，高端品牌的价格区间预计在80-150万元。其在品牌、产品、销售服务网络、运营团队等方面，都是全新且独立的。
此前也有多名汽车博主曝光称，比亚迪将与华为合作推出一款“高端纯电SUV”，命名为“星际”或“星空”，搭载华为MDC计算平台，还将使用双激光雷达，预计8月发布。
顺便介绍下，MDC指的是Mobile Data Center，表示“移动数据中心”。针对自动驾驶对计算平台的需求，华为推出了一套MDC解决方案，相当于“汽车大脑”。
这套方案集成了华为自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片与SSD控制芯片，最高可提供352TOPS的算力，满足L4级别的自动驾驶需求。
这个MDC计算平台是开放的，具备组件服务化、接口标准化、开发工具化的特性，基于此平台可快速开发、调测、运行自动驾驶算法与功能。
在乘用车方面，华为MDC计算平台已经与北汽、广汽、红旗、长城、吉利、长安、哪吒等车企展开了合作。
除此之外，华为还与momenta、商汤、元戎启行、上汽旗下软件公司零束等自动驾驶第三方解决方案供应商展开了合作。
5月20日，埃隆·马斯克与巴西总统JairBolsonaro进行会面，宣布为亚马逊地区的19,000所农村学校接入高速互联网，并帮助监测热带雨林的森林砍伐问题。
在接受记者采访时，马斯克还谈到了特斯拉，他说预计在明年这个时候，特斯拉将推出无人驾驶汽车，主驾完全无需人类司机。
这不是马斯克第一次给出完全无人驾驶汽车的时间表。
早在2015年12月，他就预测将在两年内实现“完全自主”，但之后该时间规划已多次被重新调整。
在此前的财报电话会上，马斯克声称特斯拉FSD会在今年取得重大进展。
目前已有超过十万人参与特斯拉FSD Beta版本计划，马斯克在最近的采访中表示，将在今年年底前将该计划扩展到大约100万人。
值得一提的是，今年2月，OPPO前副总裁沈义人表示，基于视觉方案的神经网络算法经过三年时间的训练迭代，特斯拉有很大可能会实现在限定场景下的无人驾驶。
但同时他也指出，达成这一目标的前提是特斯拉汽车的销量要持续保持增长，有足够的车在行驶中可以不断训练算法。
特斯拉Model Y的最新服务手册显示，该车搭载的结构电池组可以自行拆卸和更换，但是拆下来需要143个步骤，更换新的电池组需要171个步骤，合计一共314个步骤。
值得一提的是，早在2020年9月的电池日活动上，特斯拉就公布了这个CTC结构电池组（Cell to Chassis），将电池组直接打造为车身结构的一部分，连接前后车身部件。
这样的设计，能够使得车身质量减轻10%，续航里程增加14%，可以降低生产成本。
马斯克曾经还比喻，CTC技术就像飞机的机翼和油箱的关系，以前飞机的油箱是装在机翼里面的，是两个单独的结构，需要单独制造，中间就会有缝隙。
而后来，设计师直接把它俩设计为一体的，又轻量化又能参与受力。
现在回过头来看，这种CTC结构电池组，去掉了电池模组和整包的概念，直接将车辆底盘作为电池的上下盖，把动力电池和底盘合二为一。
那与最近发布的比亚迪CTB技术相比又有什么不同呢？
CTB指的是Cell To Body，不像特斯拉那样把电芯“镶嵌”在底盘上，而是把电池包顶部封层作为车厢底板，直接安装在车架上，作为底盘的一部分。
而且比亚迪使用了自研刀片电池进行填充，而不是圆柱电芯。
5月21日，日产和三菱两家公司合作推出了各自的第一款微型电动车，两款车型互为“姐妹车型”，计划今年夏天开启预售，目的是为了通过价格便宜的电动车型增强日本人对电动车的兴趣。
日产的这款微型电动车名为“Sakura”，表示樱花的意思，是日产发布的第三款纯电车，起售价为178万日元（折合人民币约为9.31万元），续航里程为180公里，最高时速达到130公里/小时。
长宽高分别为3395/1475/1655mm，轴距为2495mm。
而三菱的这款微型电动车名为“eK X EV”，是继纯电动商用车“Minicab MiEV”后，三菱在日本推出的第二款电动车，起售价为185万日元（折合人民币约为9.68万），续航里程同样为180公里。
值得一提的是，日产三菱推出的这两款新车，属于日本汽车细分出来的类别——micro “kei” cars，日语为“軽自动车”，简单来说就是“微型电动车”，该类别由日本政府于1949年创建，此后法规已多次修订。
资料显示，日本路上跑的汽车近40%属于这个类别，会上“黄牌”，但该类别里电动车所占的比例非常少，基本上还是燃油车。
谈到产品开发初衷，日产汽车的产品经理Riho Suzuki表示：“过去认为电动汽车太贵的（日本）人会变得对电动汽车更感兴趣，并愿意尝试一下。”
5月22日，韩国汽车产业协会（KAMA）今年第一季度统计数据显示，韩系车在华销售疲软，但欧美市场表现良好，欧洲市占率首次位居第三。
数据显示，一季度中国汽车销量为600万辆，同比增长6.2%，但韩系车销量仅为9.4万辆，同比减少39.3%，韩系车占一季度中国汽车总销量的1.57%。
然而到了欧美市场，韩系车表现截然不同。
欧洲方面，受半导体短缺和俄乌冲突影响，一季度汽车总销量为275万辆，同比下降10.6%，其中韩系车销量则增长21.3%，达到27万辆，并以9.8%的市占率首次在欧洲市场位居第三，仅次于大众（23.8%）和Stellantis（19.0%）。
对比来看，由于库存不足和油价高涨，美国一季度汽车销量为328万辆，同比下降15.8%，其中韩系车售出32万辆，仅下滑3.7%。
而此时丰田、通用和福特，在美国一季度销量同比下降的幅度更大一些，均超过了10%，分别为14.7%、20.4%、17.1%。
值得一提的是，现代一季度在美国卖了1.7万辆电动车，同比增长439%，主要归功于IONIQ 5和起亚EV6这两款车型。
市场占有率方面，韩系车在美国也位居第三，仅次于美国（43.5%）和日本（37.3%）汽车品牌。
其实综上来看，现代汽车在中国交出这样的惨淡成绩，从之前的种种也可以看出蛛丝马迹。
2021年，北京现代将北京顺义地区的第一工厂“转售”给理想汽车。
去年9月，消息称现代汽车将其北京第二家工厂挂牌出售，并与小米汽车就此事进行洽谈。
去年12月，有知情人士透露位于重庆江北的北京现代工厂已停产，大部分工人都开始放假。
此前，北京现代在中国共有北京顺义第一、第二、第三工厂以及沧州工厂、重庆工厂五大乘用车生产基地，合计年产能达到165万辆。
目前北京现代在中国只剩下北京第三工厂及沧州第四工厂还在生产。
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